Ngày 23 tháng 3 năm 1972, lễ khởi công nhà máy đóng tàu Hyundai với số vốn khổng lồ là 80 triệu USD được tiến hành, có Tổng thống Park Chung Hee tham dự. Dự định sẽ hoàn công vào tháng Sáu năm sau.

Chân tường, xây dựng kho trữ thép, xưởng làm thân tàu, trại huấn luyện nhân công... đều tiến hành cùng một lúc. Chính vì vậy mà số lao động lên tới trên 2.200 người. Để tập chung tất cả sức lực của Hyundai vào việc xây dựng nhà máy đóng tàu, tôi ra lệnh hạn chế nhận thầu ở gần như tất cả các công trình trong nước, còn các công trình của quân đội Mỹ thì đã hoàn thành từ cuối năm trước.

"Thưa các anh em, mong các anh em hãy nghĩ rằng mình chính là giám đốc công ty và hãy làm việc." Đây là lời mà tôi căn dặn tất cả những người phụ trách thi công sau lễ khởi công. Tuy không có súng và bom đạn, nhưng đây thực chất là một chiến trường. Mỗi ngày làm việc 24 tiếng đồng hồ, nhiều người ngủ vẫn để nguyên giày. Vào sáng sớm thậm chí họ còn phải dùng nước mưa đọng lại thành từng vũng trên các tấm vải bạt để rửa mặt.

Còn tôi, thức dậy từ sớm tinh mơ, chuẩn bị và ngay sau khi hết giờ giới nghiêm thì lập tức ra khỏi nhà xuống Ulsan. Đi ngang khu vực Namdeamun, tôi thấy rất nhiều người dân lao động đang tất bật cho một ngày làm việc cực nhọc. Hình ảnh một cặp vợ chồng đang chất những thứ họ bán lên xe kéo, chồng thì kéo trước, vợ đẩy sau xuất hiện trên ngõ chợ. Qua lớp cửa kính xe trong sương mờ, tôi thấy mến phục và có lỗi với họ. Mỗi lần nhìn thấy cảnh ấy, lòng tôi như nghẹn lại. Chẳng biết dùng từ gì để giải thích cảm giác tôn kính và gần gũi với những con người mà tôi chẳng biết mặt, biết tên ấy. Và niềm tin chắc chắn rằng một ngày nào đó một cuộc sống giày sang hạnh phúc sẽ đến với họ như tiếp thêm sức mạnh cho tôi.

Thực ra ngày ấy tất cả công nhân của tôi đã nỗ lực hết sức trong bầu không khí đồng lòng và trách nhiệm. Tinh thần ấy tuy không đo lường được, không nhìn tận mắt được nhưng chính nó quyết định sự thành bại của công việc. Tôi cứ từ Seoul xuống Ulsan, rồi từ Ulsan lên lại Seoul, chẳng có đêm mà cũng chẳng có ngày nào ngơi nghỉ.

Vào một ngày tháng 11 năm 1973, tôi tỉnh dậy, lúc đó khoảng ba giờ sáng. Tôi bước ra ngoài cửa thì thấy mưa và gió thổi dữ dội. Thế rồi tôi lái xe một mình đi về phía công xưởng. Dù đã bật đèn pha nhưng vì mưa gió quá mạnh nên tầm nhìn của tôi hoàn toàn bị che khuất. Nghĩ rằng mình quen thuộc đường này nên tôi cứ vậy lái xe đi. Đột nhiên một tảng đá thật to mà mới ngày hôm qua còn chưa có xuất hiện thình lình ngay trước mũi xe, tôi đạp phanh gấp và quay ngay vô lăng, xe nghiêng rồi đổ sầm xuống, cả tôi và chiếc xe rơi ngay xuống biển.

Đáy biển ở đó sâu 12 mét. Chiếc xe chìm xuống như là lặn xuống nước. Ở trong xe, tôi nghĩ mình chẳng có việc gì phải hốt hoảng. Tôi khá quen với biển, cũng hiểu về xe, chính vì vạy nếu cửa không mở ra được thì tôi sẽ đập kính xe phía trước để thoát ra, không việc gì phải cuống lên. Nước bắt đầu tràn vào bên trong xe. Tôi chờ cho xe hoàn toàn chìm xuống rồi đẩy cửa xe ra nhưng không nhúc nhích được vì áp lực của nước chặn lại. Tựa lưng vào một bên cửa, tôi dùng hết sức đẩy mạnh, nước ùa vào, cánh cửa xe bật mở, nước ập vào mũi. Tôi vùng ra, chống chọi với nước để thoát khỏi xe. Áo quần lúc ấy tôi mặc không cản trở gì cho việc bơi, tuy nhiên phải mất một lúc lâu tôi mới bơi đến mặt nước. Nổi lên mặt nước, tôi mới biết là mình còn cách bờ khoảng 800 mét.

Trời tối đen như mực, mưa gió và sóng rất mạnh, ở đây kiếm đâu ra người có thể cứu được tôi bây giờ. Tôi cứ hướng vào bờ mà bơi. Nước mặn tràn vào miệng và mũi, tôi uống hết và gắng hết sức bơi vào bờ. Tôi nắm được vào một cái dây sắt vốn dùng để cột bê tông. Chống lại các cơn sóng để khỏi tuột khỏi sợi dây cũng chẳng phải là điều dễ dàng. Tôi rất muốn cởi đôi giày ra và vứt đi cho rồi nhưng vì không muốn người khác thấy điệu bộ như chuột sống của mình nên đành để vậy. Tôi hướng vào cái trạm trong bờ và hét lớn. May thay, một nhân viên ở trạm cách đó chừng 200 mét nghe thấy lập tức trả lời và chạy tới.

Sau này anh nhân viên bảo vệ kể lại cho tôi biết đêm hôm ấy rõ ràng anh ta thấy ánh sáng của đèn pha chiếu nhưng đến gầm tảng đá thì tự nhiên chiếc xe biến mất. Anh ta cũng tìm kiếm xung quanh, đang lúc nhìn xuống nước thì thấy tôi và hỏi một cách bực bội:" Ai đó?".

"Cái thằng này, biết là ai để làm gì chứ. Mau lấy dây thừng đến đây". Mặc dù bị rơi trong nước nhưng tôi vẫn hét lớn. Khi đó chắc anh ta đã biết tôi là ai, nhưng lại hỏi một câu ngớ ngẩn. "Dây thừng ở đâu ạ?".

Đời nào có chuyện nhân viên bảo vệ quản lý công trường lại đi hỏi giám đốc dây thừng để ở đâu. Tôi giận sôi lên nhưng nghĩ đến hoàn cảnh lúc này nên dịu giọng chỉ cho anh ta chỗ có thể kiếm được dây thừng. Về sau tôi mới biết, đến chỗ để dây thừng chỉ mất có 5 phút, vậy mà phải mất cả tiếng đồng hồ sau anh ta mới lấy được.

Tôi cột dây thừng vào lưng rồi leo lên bờ. Mệt nhừ, tôi chỉ muốn ngồi bệt xuống nhưng không thể để cho nhân viên của mình thấy hình ảnh ấy, tôi thản nhiên bước lên xe tuần tra đang đi tới. Chẳng trách ai được, cũng không thể giận số nhân viên đang ùa tới, tôi đành đùa cho qua chuyện, "Dưới nước thật là mát." Hôm ấy nếu mà tôi chết, hẳn người ta sẽ kháo nhau rằng tôi bốc hơi vì đống nợ khổng lồ. Dẫu sao, càng Mipo cũng đang thay đổi từng ngày. Chỉ sau một thời gian ngắn, trạm gác bên cổng chính đã biến thành tòa nhà vững chắc, con đường sỏi giờ đã được tráng nhựa.

Công trình tiến triển kha trôi chảy. Mặc dù về mặt thiết kế phải chịu sự giám sát của chuyên gia nước ngoài, nhưng chúng tôi chỉ quan niệm đơn giản rằng thuyền là một cái thùng sắt lớn, thế nên chúng tôi không hoàn toàn theo ý của họ mà ngay từ đầu đã có chủ ý của mình. Bất kể thuyền lớn hay bé chúng tôi đều có thể hoàn thành trong thời gian ngắn nhất.

Đến thời điểm đó, con tàu lớn nhất mà chuyên viên kỹ thuật của chúng tôi nhìn thấy là 17.000 tấn của nhà máy đóng tàu Chosub, còn loại tàu 260.000 tấn thậm chí chúng tôi còn chưa tưởng tượng tới. Về mặt kỹ thuật, chúng tôi chịu sự kiểm tra gắt gao trên mức cần thiết của Hiệp hội đăng ký tàu biển Lloyds. Họ nói cần giữ thăng bằng cho tàu cần nhập khẩu sỏi và muối. Tuy nhiên, chúng tôi trả  lời rằng tỷ lệ mài mòn của sỏi nhập khẩu so với giá thành quá cao nên không thể làm theo họ. Không có gì hay hơn việc thay thế bằng sỏi đá của chúng ta. Dù chỉ là thay thế một hòn đá vụn, thế mà họ cũng kiểm tra từng việc một, cụ thể và nghiêm khắc đến mức khó chịu. Không biết có phải nhờ điều đó hay không mà Libanos khi tiếp nhận tàu đã khen ngợi và khích lệ chúng tôi rằng tàu của nhà máy đóng tàu Ulsan là loại tàu tốt nhất.

Tháng 3 năm 1974, ụ tàu thứ hai hoàn thành trên bờ và đến giai đoạn phải đưa xuống nước. Ngày mai, chiếc tàu chở dầu loại 260.000 tấn đã phải xuống nước, vậy mà bến đỗ ngoài biển vẫn chưa hoàn thành xong công việc nạo vét. Tôi cho tiến hành nạo vét cả ban đêm. Công việc nạo vét bến vừa  xong thì vấn đề khác lại phát sinh.

Trước tiên, Hàn Quốc chẳng có lấy một vị thuyền trưởng nào có thể điều khiển được con tàu 260.000 tấn cả, đã vậy Cục Hàng hải lại còn cho rằng việc cho tàu chuyển động trước khi cho máy khởi động là vi phạm nguyên tắc hàng hải. Thật là khó chịu. Tàu mà chưa giao cho chủ tàu thì chưa là tàu được.

Đây chỉ là một quá trình trong việc chế tạo tàu, áp dụng gì cái nguyên tắc hàng hải vào đây. Tôi trèo lên tàu. Nó dài hơn 270 mét, cao 27 mét, trông như ngọn núi. Để làm con tàu này tôi và tất cả anh chị em công nhân đã phải đổ bao mồ hôi và công sức. Tự nhiên tôi cảm thấy hưng phấn và tự hào. Cho dù có vất vả đến mấy, có vượt qua khó khăn đến mấy để làm ra con tàu nhưng nếu nó không phải là tàu nữa, và nếu không phải là tàu thì những giọt mồ hôi mà chúng tôi đổ xuống chẳng có một chút giá trị gì.

Chỉ cần một cơn gió mạnh làm con tàu to lớn ấy đập vào bến cảng cũng đủ làm cho tàu hư hỏng. Rồi chiếc tàu trở dầu thứ hai làm trong ụ tàu thứ hai cũng đưa xuống nước, ra cảng Mipo, hai chiếc tàu phải được nằm sóng đôi. Có như vậy, việc chuẩn bị hoàn công xưởng đóng tàu và lễ đặt tên cho hai chiếc tàu chở dầu trong sự hiện diện của vợ chồng Tổng thống Park Chung Hee, vợ chồng chủ tàu và hơn 1.000 nhân vật nổi tiếng khác trong và ngoài nước mới trở nên hoàn hảo.

Để đưa con thuyền to như trái núi này ra khỏi đê chắn sóng cập bào bờ cảng là rất khó khăn. Vì đây là con tàu mà tất cả máy móc chưa được khởi động toàn bộ, cho nên chẳng thuyền trưởng nào đủ dũng khí chạy con tàu này. Tôi leo lên khoang thuyền trưởng thuyết phục mọi người rằng tôi sẽ chịu toàn bộ trách nhiệm và động viên người vận hành thử con thuyền chưa  có giấy phép này.

Đúng như lo lắng, thân tàu bắt đầu chạm dần vào mép bến. "Dây cáp, đưa dây cáp đến đây", tôi la lên. Dây cáp được mắc vào hai bên thân tàu, chính vì vậy tàu giữ được thăng bằng. "Đúng là cái kim tự tháp chuyển động. Liệu cục sắt kia có nổi được không đây?", tôi còn nhớ nhà bác học tương lai Hur Man Khan đã nói như thế khi đến ụ tàu xem con tàu số 1.

Việc hạ thủy con tàu mấ 4 giờ đồng hồ. Từ 5 giờ sáng, các thùng trống được đẩy trên mặt nước, tạo một lực nâng như cái bong bóng và đẩy cái tảng sắt to lớn ấy ra. Tất cả những người đứng xem đều nín thở và rồi họ đồng loạt la lên như muốn nổ tung bến cảng, điều lo lắng "không biết cục sắt có nổi được không" giờ đã trở thành niềm tự hào của chúng tôi. Nó đã nổi được.

Khi đó, tôi gào lên với mấy ông thuyền trưởng đang đứng tụ một chỗ rằng các ông nên về quê mà làm ruộng.

Đó là ngày 28 tháng 6 năm 1974. Ba mươi tháng kể từ ngày tôi cầm tấm hình chụp bãi cát trắng đi khắp nơi, và đúng hai năm ba ngày kể từ lúc khởi công xây dựng nhà máy.

Vậy là chúng tôi đã làm được hai con tàu chở dầu 260.000 tấn một cách thành công trong một thời gian ngắn mà ngay cả những nước đóng tàu có tiếng tăm trên thế giới cũng chưa từng làm được. Từ khi khởi công nhà máy cho đến khi giao thuyền, 17.000 kỹ sư, công nhân, quản lý vừa học vừa làm, vừa sai vừa sửa, và dồn toàn tâm toàn lực vào đây. Chính vì vậy khi giao con thuyền này trên biển, cảm giác tự hào và nuối tiếc xen lẫn trong tất cả chúng tôi.

Tôi cảm thấy như mình vượt được núi Thái sơn. Tôi muốn gửi  lời cảm ơn và ca tụng sự vĩ đại của những con người đã cùng tôi vượt qua ngọn núi này. Họ chẳng có kinh nghiệm gì, vậy mà bằng sự tự tin, bất khuất, bằng năng lực siêu phàm không kể ngày đêm đã biến điều tưởng không thể thành có thể.

Khi đó, có một vị ký giả đã hỏi tôi về phương hướng mới của công ty đóng tàu Hyundai, tôi trả lời rằng: "Trước tiên, chúng tôi sẽ xây dựng kế hoạch bắt tay vào việc sửa chữa những loại tàu lớn mà chủ tàu cũng là người đầu tư vốn, rồi đẩy nhanh việc tự cung cấp nguyên phụ liệu đóng tàu, phát triển các nhà máy phụ tùng thiết bị để xây dựng ngành công nghiệp đóng tàu tổng hợp. Đồng thời đẩy nah sự phát triển kỹ thuật để có thể tiết kiệm chi phí thiết kế tàu hàng triệu USD." Và câu trả lời đó bây giờ đã thành hiện thực.