Khoảng di chuyen xp của pittong tính từ ĐCT của pittong tùy thuôc vào vị trí trục khuỷu(vị trí thay đổi theo góc quay φ của trục khuỷu

Xp=AB=AO-(BD+DO)=(l+R)-(Rcos +lcos)

: β góc lắc của thanh truyền

L: chiều dài thanh truyền

R bán kính quay truc khuỷu

Gọi λ =R/L là thông số kết cấu

Xp=R((1+1/ λ)-(cosφ+1.cosβ/ λ)

 Khi φ=0 thì xp=0

       φ =90 thì xp=R(l+   λ/2)

       φ=180 thì xp=xp max=2R

Vận tốc pittong

       φ=0 thì vp=0(ĐCT)

       φ =180 thì vp=(Đ CD)

Cm=s.n/30(m/s)

S= hành trình pittong s=2R(m)

N: số vòng quay trục khuỷu(v/p)

Động cơ tốc độ thấp Cm<5m/s

Động cơ tốc độ trung bình Cm<6-9m/s

Động cơ tốc độ cao Cm>9m/s

 Khối lượng trục khuỷu

Khối lượng tải cổ khuỷu Mabcd và Ma'b'c'd'coi như khối lượng quay cân bằng nên ko sinh ra lực quán tính ly tâm,do đó ko tính phần này

Khối lương cùa chốt khuỳu  Mck=Mefgh+M1234+Me'f'g'h' tập trung tại tâm chốt khuỷu và quay với bán kính R

Khối lượng 2 má khuỷu 2Mm=Maeghcb+Ma'e'g'h'c'b' quay với bán kính p nhưng ta sẽ quy về bán kính R với đk quy dẫn là:

Mmpω^2=(Mm)rRω^2

Lúc đó khối lượng quy dẫn là:

(Mm)r=Mmpω^2/R ω^2=Mmp/R

Vậ khối lượng quay ko cân bằng 1 trục khuỷu là:

Mk=Mck+2Mm p/R

Cân bằng 4 xy lanh

Góc lệch khuỷu: δk =180

Góc lệch công tác δct:=180

Với thứ tự làm việc 1342 ta có: φ1=φ, φ 2= φ +240 ;φ3= φ+540; φ4= φ+360

Nguyên lý làm việc hệ thồng ko tải;

Khi hệ thống chạy ko tải,bướm ga đóng gần kín,lưu lượng qua họng khuêch tán nhỏ khiến cho độ chân không ở đây nhỏ nên khả năng hút xăng ra khỏi vòi phun chính kém.Trong khi đó độ chân không sau bướm ga lớn nên được tân dụng để hút xăng từ buồng phao qua gic lơ chính 6,còn không khí dược hút qua gic lơ 5 tạo thành hòa khí vào ống 4 phun qua lỗ 1sau bướm ga nạp vào xy lanh

Khi động cơ chuyển từ ko tải sang chế độ có tải,bướm ga mở to dần,độ chân không sau bướm ga giảm làm lượng hòa khí cung cấp qua hệ thống  không tải giảm trong khi hệ thống chính chưa hoạt động vì độ chân không ở họng khuếch tán còn nhỏ làm cho xe dễ chết máy.dể khắc phu6c hiện tượng này,trong hệ thống không tải có lỗ chuyển tiếp 2,khi mép bướm ga ở vị trí ngang lỗ 2, lỗ 2 sẽ trở thành lỗ bổ xung hòa khí cho chế độ chuyển tiếp .Còn ở chế độ không tải,lỗ 2 đóng vai trò cung cấp không khí vào ống hòa khí không tải 4

Vít điều khiển hòa khí không tải 3 và vít điều chỉnh tốc độ ko tải 7 dùng để điều chỉnh sao cho động cơ làm việc ổn định ở số vòng quay nhỏ nhất có thể nhằm tiết kiệm nhiên liệu

Phương pháp xác định lực quán tính của khối lượng động cơ

Pj:=-ms.jp

     =-msRω^2(+λcos 2φ)

     =- msRω^2 cosφ- msRω^2. λcos 2φ

Pj1=- msRω^2 cosφ là lực quán tính cấp 1

Pj2= msRω^2. λcos 2φ lực quán tính cấp 2

Pj= Pj1+Pj2

Chu kỳ pj1 ứng với 1 vòng quay trục khuỷu,pj2 ứng với ½ trục khuỷu

Phương: đều nằm trên đường tâm xy lanh

Chiều+ hướng về tâm trục khuỷu,- ngược lại

Điểm đặt : chốt pittong

Hợp lực của lực khí thể và lực quán tính

a)hợp lực tren đường tâm xy lanh:hợp lực p1 tác dụng trên chốt pittong bằng tổng đại số của lực khí thể và lực quán tính(tính trên đơn vị diện tích đỉnh pittong)

P1=Pkt+Pj    MN/m^2

P1 đuoc chia làm 2 thành phần

Lực thanh truyền: Ptt=P1/cosβ tác dụng theo phương đường tâm thanh truyền

Lực ngang: n=P1 tgβ tác dụng thẳng góc đường tâm thanh truyền

B) hợp lục ở tâm chốt khuỷu:lực Ptttác dụng lên tâm chốt khuỷu chia làm 2 phần

Lực tiếp tuyến

T:=Pttsin(φ+β)=Pl sin(φ+β)/cos β (T cùng chiều với ωlà + và ngược lai)

Lục pháp tuyến

Z=Ptt cos(φ+β)=Pl cos (φ+β)/cos β(Z hướng về tam O là  cộng và ngược lại)

Sơ đồ hệ thống phân phối nhiên liệu trong động cơ phun xăng

Thùng xăng=>bơm xăng=>ống xăng=>lọc xăng=>bộ giảm rung động=>ống phân phối=>vòi phun khởi động=>các xy lanh

ống phân phối=>các vòi phun=>các xy lanh

ống phân phối=>bộ điều áp=>>ống hồi=>>thùng xăng

nguyên lý làm việc:

hệ thồng phân phối nhiên liệu gồm: Thùng xăng,bơm xăng,ống xăng,lọc xăng,bộ giảm rung động,ống phân phối,vòi phun khởi động,các xy lanh,các xy lanh,bộ điều áp,ống hồi.

Xăng được hút từ thùng xăng bằng bơm và dưa (dưới áp suất) qua loc xăng đến các vòi phun. bộ điều áp điểu chỉnh áp suất của xăng(phía có áp suất cao),xăng dư được dưa về thùng xăng qua ống  hồi

bộ giảm rung động có tác dụng hấp thụ các dao động nhỏ của áp suất xăng do sự phun xăng gây ra, Các vòi phun xăng vào đường ống nạp tùy theo các tín hiệu phun được bộ xử lý tính toán.Ngoài ra còn có vòi phun khởi động để nâng cao tính năng khởi động bằng cách phun xăng vào khoang nạp khí chỉ khi nhiệt độ nước làm mát thấp

nguyên lý làm việc sơ đồ mạch điện bơm xăng

khi công tắc mở On,rơ le chính đóng

khi khởi động ,dòng điện từ ST của ECU,ECU điều khiển transistor mở,dòng điện đi qua cuộn dây rơ le mở mạch làm tiếp điểm rơle mở mạch đóng và bơm xăng chạy

Khi động cơ đang hoạt động ,có tín hiệu NE gửi về ECU,ECU tiếp tục điều khiển để giữ rơ le mở mạch đóng và bơm xăng tiếp tục quay

Các phương pháp phun nhiên liệu

Phun độc lập(theo trình tự): nhiên liệu phun đôc lập từng xylanh mỗi lần sau 2 vòng quay trục khuỷu

Phun theo nhóm: nhiên liệu phun cho mỗi nhóm mỗi lần sau 2 vòng quay trục khuỷu

Phun đồng thời: nhiên liệu phun đồng thời vào các xylanh tương ứng một lần sau mỗi vòng quay của trục khuỷu.Lượng nhiên liệu cần thiết để đốt cháy được phun trong 2 lần phun

Khái niệm hệ thống điều khiển diện tử

Các cảm biến: dùng để nhận các chế độ hoạt động khác nhau của  động cơ:lưu lượng khí nạp ,tốc độ động cơ,nhiệt độ nước làm mát,nhiệt độ khí nạp,tải của động cơ,sư tăng tốc…và gửi các tín hiệu này đến ECU

Bộ điều khiển điện tử(ECU): tính toán lượng phun dựa trên các tín hiệu(dữ liệu) từ các cảm biến và gửi 1 tín hiệu đến các vòi phun

Bộ chấp hành: các vòi phun sẽ phun xăng vào dường ống nạp dựa vào các tín hiệu ECU

Sơ đồ

Tín hiệu lương khí nạp,tín hiệu tốc độ động cơ,tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước,tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ khí nạp,tín hiệu từ máy khởi động,tín hiệu ko tải, toàn tải =>>ECU=>>các vòi phun

Ắc quy=>>điện trở=>>các vòi phun

Ắc quy=>> rơ le chính =>> ECU

Ngyên lý làm việc cảm biến nhiệt đô nước

Cảm biến  điện trỡ nước dược gắn cảm biến điện trở âm bên trong,khi nhiệt dộ càng thấp,trị số diện trở càng cao và ngược lại.Sự thay đổi trị số diện trở này được sử dụng để xác định các thay đổi vể nhiệt độ nước làm mát

Điện trở đuơc gán trong ECU và nhiệt trỡ trong cảm biến này dược mắc nối tiếp trong mạch điện sao cho diện áp của tín hiệu cấp  cho ECU sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này.Khi nhiệt độ nước làm mát thấp ,điện trỡ của nhiệt điện trở sẽ lớn,tạo 1 điện áp cao trong tín hiệu THW

Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ,khi nhiệt độ của nước làm mát thấp ,phải tăng tốc độ chạy không tải,tăng lượng phun nhien liệu ,góc đánh lửa sớm…nhằm cải thiện khả năng làm việc để hâm nóng động cơ

 ECU động cơ làm thay đổi lượng phun nhiên liệu bằng cách thay đổi thời gian phun của vòi phun. Lượng phun nhiên liệu thực tế được xác định như sau:

Lượng phun cơ bản được xác định bằng lượng khí nạp và tốc độ động cơ

Lượng phun hiệu chỉnh đuoc5 xác định bằng các cảm biến khác nhau

Lượng phun mà ECU cuồi cùng điều khiển vòi phun gồm lượng phun cơ bản và dược bổ sung bởi các lượng phun hiệu chỉnh

Các trường hợp hiệu chỉnh

Làm đậm  để khởi động:

khi nhiệt độ nước càng thấp thì khả nang bốc hơi nhiên liệu  càng kém,động cơ càng khó  khởi động . do đó phải làm cho hòa khí đậm hơn bẳng cách tăng lượng phun nhiên liệu.Nhiệt độ nước làm mát dược đo bằng cảm biến nhiệt nước

làm đậm để hâm nóng:

khi nhiệt độ nước càng thấp thì khả nang bốc hơi nhiên liệu  càng kém. do đó phải làm cho hòa khí đậm hơn bẳng cách tăng lượng phun nhiên liệu làm hòa khí đậm hơn nhằm đạt được khả năng  làm việc khi động cơ còn nguội

Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí-nhiên liệu: (chỉ có ở 1 số kiểu xe): ECU dùng cảm biến oxy và cảm biến tỷ lệ không khí –nhiên liệu (cảm biến A/F)để phát hiện tỷ lệ hòa khí có đậm hơn hoặc nhạt hơn tỷ lệ lý thuyết hay không,từ đó điều chỉnh lượng phun tăng giảm cho phù hợp

Làm đậm để tăng tốc:khi tăng tốc lượng phun nhiên liệu được tăng lên để tránh hòa khí bị nhạt. Việc tăng tốc được xác định bằng tốc độ thay đổi góc mở bướm ga

Cắt nhiên liệu : trong thời gian giảm tốc,hoạt động phun nhiên liệu bị cắt theo trạng thái giảm tốc để giảm các khí xả độc hại và tăng hiệu ứng phanh của động cơ.Trạng thái giảm tốc được xác định từ độ mở bướm ga và tốc độ động cơ(khi bướm ga đóng lại và tốc độ động cơ cao)

Làm đậm để tăng công suất:tải trọng lớn được xác định độ mở của bướm ga,tốc độ động cơ và lượng không khí nạp.Khi lượng không khí nạp càng lớn thì lượng phun nhiên liêu càng tăng

Hiệu chỉnh theo tốc độ khí nạp:tỷ trọng không khí thay đổi theo nhiệt dộ,do đó phải thực hiện hiệu chỉnh lam tăng  hay giảm lượng nhiên liệu theo nhiệt độ của khí nạp  để tối ưu hóa tỷ lệ của hòa khí.Khi nhiệt độ của không khí nạp thấp, lượng phun nhiên liệu dược tăng lên và ngược lại. nhiệt đô khí nạp được đo bởi cảm  biến nhiệt độ khí nạp

Hiệu chỉnh theo điện áp: có 1 mức trễ nhỏ giữa thởi gian khi ECU truyển tín hiệu đến vòi phun và thởi gian khi vòi phun thực sự phun nhiên liệu. Nếu điện áp của ắc quy giảm càng nhiều thì độ trễ này càng dài hơn,có nghĩa là thời gian vòi phun  phun nhiên liệu  ngắn hơn thời gian được ECU tính toán,vì vậy hòa khí sẽ bị nhạt hơn so với yêu cầu.Vì vậy ECU sẽ điều chỉnh tỷ lệ này bằng cách làm cho thời gian phun của vòi phun dài hơn theo độ sụt điện áp của ac quy