Kể từ khi Liên minh Kinh tế La Mã Thần thánh được thành lập, nền kinh tế của các quốc gia thành viên đã gắn kết chặt chẽ với nhau, khiến kim ngạch thương mại xuất nhập khẩu giữa các nước trong liên minh tăng vọt.

Lấy Bavaria làm ví dụ, tổng kim ngạch thương mại với Áo vào năm 1850 đã tăng 23%, trong đó kim ngạch nhập khẩu tăng 32%, còn xuất khẩu chỉ tăng 7%.

Đối với Vương quốc Bavaria, mức thâm hụt thương mại với Áo vào năm 1850 đã mở rộng lên đến 8 triệu Gulden, giáng một đòn nặng nề vào sự phát triển của nền kinh tế tư bản chủ nghĩa Bavaria.

Dĩ nhiên, mọi vấn đề đều có hai mặt. Do đặc điểm địa lý, bất cứ giao thương nào của Áo với các quốc gia khác ở Nam Đức đều phải đi qua Bavaria, điều này cũng thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải nội địa Bavaria.

Rốt cuộc thì Bavaria lỗ hay lãi? Khó có thể nói rõ ràng. Nhưng có một điều chắc chắn – những người làm thương mại xuất nhập khẩu đã kiếm được bộn tiền.

Những người này hầu hết là các quý tộc có thế lực địa phương. Quý tộc châu Âu chưa bao giờ khinh miệt thương mại. Họ chẳng bao giờ làm khó dễ đồng tiền cả.

Để thành lập liên minh một cách thuận lợi, Áo tất nhiên đã lôi kéo một số quý tộc có thực lực. Chính nhờ sự đóng góp của những người này mà Liên minh Kinh tế mới có thể hình thành.

Lợi ích luôn là chất xúc tác tốt nhất. Ngay cả khi về mặt ngoại giao, Bavaria đang xích lại gần Vương quốc Phổ, thì về mặt kinh tế, mối quan hệ này hầu như không bị ảnh hưởng chút nào.

Maximilian I không dám động đến "miếng bánh lợi ích" này. Nếu cắt đứt thương mại, chính hoàng gia sẽ là một trong những kẻ chịu thiệt hại nặng nề nhất, thậm chí có thể gây ra nội loạn trong triều.

Phong trào xây dựng đường sắt bùng nổ ở Áo cũng không thể không ảnh hưởng đến Vương quốc Bavaria. Dư luận ngày càng kêu gọi xây dựng đường sắt tư nhân.

Dưới sự thúc đẩy của Tổ chức Giao thương Đức, một tuyến đường sắt trục chính kết nối các quốc gia ở Nam Đức đã được các chuyên gia kinh tế đề xuất.

Kế hoạch này nhanh chóng gây ra cuộc tranh luận sôi nổi trong xã hội. Nhiều học giả lên tiếng ủng hộ, ra sức quảng bá học thuyết "Cường quốc đường sắt", liệt kê hàng loạt lợi ích của việc xây dựng tuyến đường sắt này.

Dư luận dậy sóng cũng thu hút sự chú ý của giới tư bản, đặc biệt là những người làm trong lĩnh vực vận tải – họ biết rất rõ đường sắt có thể sinh lợi ra sao.

Bavaria không phải không có đường sắt, nhưng mạng lưới đường sắt vẫn chưa hoàn thiện, và quan trọng nhất là thiếu một tuyến đường sắt trục chính chạy xuyên suốt từ Đông sang Tây.

Từ góc độ phát triển kinh tế, việc xây dựng một tuyến đường sắt trục chính như vậy chắc chắn sẽ thúc đẩy mạnh mẽ nền kinh tế Bavaria.

Munich – Nội bộ Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria

Tại cuộc họp nội bộ, ban lãnh đạo đang thảo luận về dự án xây dựng tuyến đường sắt trục chính.

Theo đề xuất của các nhà kinh tế, tuyến đường sắt này sẽ kéo dài về phía Tây đến Baden, và về phía Đông đến Salzburg, nơi nó sẽ kết nối với mạng lưới đường sắt của Áo.

Hiện tại, cuộc thảo luận tập trung vào khả thi kỹ thuật và khả thi kinh tế của dự án. Vì Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria là doanh nghiệp nhà nước, nên hiệu suất làm việc dĩ nhiên thấp hơn một chút.

Kỹ sư trưởng Söller nghiêm túc báo cáo:

"Về mặt kỹ thuật, không có vấn đề lớn. Ngoại trừ một số đoạn phải đi vòng, thì việc xây dựng tuyến đường này không gặp khó khăn gì đáng kể."

Thực tế, tuyến đường sắt này chỉ dài khoảng 300-400 km, phần lớn chạy qua đồng bằng Bavaria, nên thách thức kỹ thuật không đáng kể.

Chủ tịch công ty đường sắt Moelka lên tiếng:

"Vậy còn về mặt kinh tế? Đừng quên rằng giữa chúng ta và Áo còn có sông Danube – tuyến đường thủy này đóng vai trò quan trọng trong thương mại giữa hai nước.
Xây dựng tuyến đường sắt này chủ yếu là để kiếm tiền. Liệu chúng ta có thể cạnh tranh với vận tải đường thủy không?"

Giám đốc điều hành Wilkes đáp:

"Vận tải đường thủy đúng là rẻ hơn, nhưng phạm vi ảnh hưởng của sông Danube rất hạn chế. Hơn nữa, dòng sông này không thể kiểm soát theo ý muốn như đường sắt – chúng ta có thể xây đường sắt đến bất cứ nơi nào chúng ta cần.
Một khi tuyến đường này hoàn thành, nó sẽ nắm giữ huyết mạch kinh tế của toàn bộ Nam Đức. Với khối lượng vận chuyển thương mại hiện tại, việc thu hồi vốn không phải là vấn đề.
Nếu lo ngại rủi ro, chúng ta hoàn toàn có thể kêu gọi huy động vốn từ bên ngoài. Có vô số nhà đầu tư sẵn sàng rót tiền vào dự án này.
Nếu chúng ta không nhanh chóng triển khai, để chính phủ cấp quyền xây dựng, thì sẽ có kẻ khác nẫng tay trên."

Đừng tưởng doanh nghiệp nhà nước không có cạnh tranh. Ở Bavaria, ngay cả tư nhân cũng có thể xây dựng đường sắt – miễn là họ có đủ vốn, muốn xây thế nào cũng được.

Giai đoạn này, sự cạnh tranh vẫn chưa gay gắt, nhưng đến đầu thế kỷ 20, giữa hai thành phố có thể xuất hiện nhiều tuyến đường sắt cạnh tranh nhau.

Sau một hồi suy nghĩ, Moelka đưa ra quyết định:

"Nếu tất cả mọi người đều đồng ý, vậy Ban Kỹ thuật hãy lập tức lên kế hoạch xây dựng và chuẩn bị bản thiết kế.
Ban Điều hành hãy nhanh chóng nộp đơn lên chính phủ để xin quyền xây dựng tuyến đường sắt này."

Mặc dù Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria là doanh nghiệp nhà nước, nhưng bên trong nó có rất nhiều nhóm lợi ích, chính họ là lực lượng chủ chốt thúc đẩy dự án này.

Có thể quy mô dự án không thể so sánh với kế hoạch hàng vạn km đường sắt của Áo, nhưng một khi tuyến đường trục chính này hoàn thành, các tuyến nhánh tất nhiên cũng sẽ được mở rộng.

Hàng nghìn km đường sắt vào thời điểm này là một dự án khổng lồ, với lợi ích kinh tế khổng lồ không thể đo đếm.

Cung điện Hoàng gia Munich

Bản kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt trục chính đã được trình lên Maximilian I, không chỉ của Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria, mà còn của Công ty Đường sắt Watson Bavaria.

Lợi ích luôn là chất xúc tác mạnh mẽ nhất. Những kẻ dòm ngó dự án này chắc chắn không chỉ có vài người. Nếu chính phủ Bavaria không sớm đưa ra quyết định, số lượng đơn xin xây dựng đường sắt sẽ còn tăng lên.

Thời điểm này, giá trị quân sự của đường sắt chưa được coi trọng. Maximilian I cũng không lo lắng về mối đe dọa quân sự mà Áo có thể gây ra sau khi tuyến đường sắt được hoàn thành.

Bởi vì khoảng cách giữa Munich và biên giới Áo chỉ hơn 70 km, dù có đường sắt hay không cũng chẳng thể thay đổi thực tế này.

Maximilian I rất quan tâm đến sự phát triển kinh tế trong nước. Một tuyến đường sắt có thể thúc đẩy nền kinh tế Bavaria, đương nhiên ông sẽ ủng hộ.

Hơn nữa, tuyến đường này không chỉ mang lại lợi ích kinh tế, mà còn giúp mở rộng ảnh hưởng chính trị, củng cố vị thế của Bavaria trong các bang Đức.

Ông cau mày suy nghĩ một lúc rồi hỏi:

"Việc xây dựng tuyến đường sắt này cần phải phối hợp với các quốc gia dọc tuyến. Có gặp trở ngại gì về mặt ngoại giao không?"

Bộ trưởng Ngoại giao cung kính đáp:

"Thưa Bệ hạ, theo quy định của Liên minh Kinh tế La Mã Thần thánh, các quốc gia thành viên có quyền đầu tư xây dựng đường sắt trong lãnh thổ của nhau với điều kiện ngang bằng như công ty nội địa.
Chúng ta có thể thương lượng với chính phủ các nước dọc tuyến. Nếu các công ty đường sắt trong nước họ muốn tham gia, thì có thể cùng hợp tác, mỗi bên chịu trách nhiệm xây dựng đoạn tuyến trên lãnh thổ của mình và thành lập một công ty khai thác đường sắt chung.
Nếu không có doanh nghiệp nào sẵn sàng tham gia, chúng ta vẫn có thể đầu tư trực tiếp theo luật pháp địa phương."

Maximilian I gật đầu, nhẹ nhàng gõ tay lên mặt bàn, dường như đang cân nhắc lợi hại của kế hoạch này.

Xây dựng đường sắt không chỉ liên quan đến kinh tế, mà còn địa chính trị. Nếu Bavaria kiểm soát được tuyến đường huyết mạch này, ảnh hưởng của họ đối với các nước Nam Đức sẽ gia tăng đáng kể.

Sau một hồi suy nghĩ, ông chậm rãi nói:

"Hãy chuẩn bị một bản báo cáo chi tiết hơn, bao gồm dự toán chi phí, tiềm năng lợi nhuận, tác động chính trị và ngoại giao.
Chúng ta không thể để người khác đi trước một bước trong chuyện này."

Vienna – Hoàng đế Franz I và Kế hoạch Đường sắt Bavaria

Khi nhận được tin Vương quốc Bavaria dự định xây dựng tuyến đường sắt trục chính, phản ứng đầu tiên của Hoàng đế Franz là Bavaria điên rồi!

Xây dựng một tuyến đường sắt như vậy chẳng phải đang tạo điều kiện thuận lợi cho Áo tiến quân sao?

Nhưng sau khi xem xét kỹ, ông nhận ra mình đã suy nghĩ quá nhiều.

Lãnh thổ Bavaria quá nhỏ, thủ đô Munich lại quá gần biên giới Áo, dù có hay không có tuyến đường sắt, quân đội Áo vẫn có thể nhanh chóng đánh vào lãnh thổ Bavaria.

Sự khác biệt duy nhất là sau khi có đường sắt, Áo có thể triển khai quân sự dễ dàng hơn, không chỉ đối với Bavaria mà còn đối với các bang xa hơn như Baden hay Württemberg.

Franz khẽ mỉm cười, lời nói mang theo vẻ hài hước:

"Bavaria chủ động đề xuất xây dựng tuyến đường sắt này?
Nếu họ đã muốn xây, thì cứ để họ làm thôi. Nếu cần sự hợp tác của chúng ta, hãy cứ giúp đỡ họ.
Nếu họ thiếu vốn, có thể để họ huy động đầu tư trên thị trường chứng khoán Vienna."

Ông không hề nhắc đến những lợi ích khổng lồ mà Áo sẽ có được từ tuyến đường sắt này.

Việc kiếm lợi trong âm thầm luôn tốt hơn.

Ban đầu, khi giao cho Tổ chức Giao thương Đức thúc đẩy dự án này, Franz đã chuẩn bị sẵn sàng cho sự phản đối gay gắt từ phía chính phủ Bavaria.

Thậm chí, ông còn dự định dùng áp lực dư luận để buộc Bavaria phải nhượng bộ, nhưng chưa kịp làm gì thì Bavaria đã tự động nhảy vào cuộc.

Việc Bavaria tự mình đứng ra xây tuyến đường sắt này thực sự quá thuận lợi cho Áo.

Các quốc gia Nam Đức sẽ do Bavaria đứng ra đàm phán, Áo chỉ việc "tọa sơn quan hổ đấu" và ngồi hưởng thành quả.

Về phần Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria, việc họ kiếm được một khoản lợi nhuận khổng lồ từ tuyến đường này không hề khiến Franz bận tâm.

"Đó là phần thưởng xứng đáng cho những người đã vô tình giúp Áo thực hiện kế hoạch thống nhất Đức."

Nếu tuyến đường này thực sự giúp Áo kiểm soát được Nam Đức, Franz không ngại ban tặng cho họ một huân chương lớn.

"Nhân tiện, ta cũng sẽ đổi tên Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria thành Công ty Đường sắt Hoàng gia Áo để ghi nhận sự đóng góp to lớn của họ cho công cuộc thống nhất Đức."

Tóm Tắt & Bình Luận

Đoạn văn trên thể hiện một giai đoạn quan trọng trong lịch sử kinh tế và chính trị Đức vào giữa thế kỷ XIX, khi đường sắt trở thành một công cụ quyền lực.

Dưới góc nhìn của Maximilian I, tuyến đường sắt này là một dự án kinh tế và ngoại giao, giúp củng cố tầm ảnh hưởng của Bavaria tại Nam Đức.

Nhưng từ góc nhìn của Hoàng đế Franz của Áo, đây là một món quà từ trên trời rơi xuống, giúp Áo dễ dàng kiểm soát Nam Đức mà không cần tốn công sức.

Bavaria tưởng rằng mình đang nâng cao vị thế, nhưng thực tế lại đang tạo điều kiện thuận lợi cho sự thống trị của Áo.

Franz hiểu rõ điều này, nhưng giữ im lặng – ông chỉ cần chờ đợi và thu hoạch lợi ích.

Câu nói cuối cùng của ông:

"Nếu tuyến đường này giúp Áo kiểm soát Nam Đức, ta không ngại đổi tên công ty đường sắt Bavaria thành Công ty Đường sắt Hoàng gia Áo."

Là một cách châm biếm sâu cay, cho thấy tầm nhìn chiến lược dài hạn của Franz – ông ta sẵn sàng để Bavaria làm công việc khó khăn, trong khi Áo mới là kẻ thắng cuộc thực sự.

Tóm lại, sự phát triển của đường sắt trong thế kỷ XIX không chỉ là một bước tiến kinh tế, mà còn là một cuộc chiến quyền lực và ảnh hưởng trong nội bộ Đức.